«Укрзализныця» недавно объявила о намерении унифицировать тарифы на грузоперевозки. Это означает, что одинаковые тарифы будут установлены для всех видов грузов, независимо от технологии и стоимости перевозки.
Какие намерения скрываются за декларируемыми национальным перевозчиком изменениями и чем в итоге может завершиться тарифная унификация, в эксклюзивном комментарии Коммерсант украинский
рассказал эксперт рынка логистики, член Комитета по логистике Европейской бизнес-ассоциации Юрий Щуклин.
По его словам, стоит начать с того, что разная стоимость железнодорожных перевозок разных грузов — не сугубо украинская уникальная история. Например, стоимость сырья для строительных материалов (щебня, песка, глины и т.д.) настолько мала, что железнодорожная перевозка этих грузов априори не выдерживает применения экономически обоснованных тарифов. Поэтому и в других странах из соображений обеспечения строительства дорог, жилых и инфраструктурных объектов практикуется перевозка строительных грузов по наименьшей стоимости.
«Но чисто украинской «уникальностью» является другое: владельцы отраслей, производящих грузы 1 тарифного класса, являются олигархами, которые имеют гораздо более мощное влияние на депутатов и Правительство, чем производители грузов 2 класса. Некоторые руководители «Укрзализныци» (Войцех Бальчун, Владимир Жмак) пытались внедрить унификацию тарифных классов. Но реализации этих намерений каждый раз мешало сопротивление металлургического лобби в ВР и Правительстве, которые имеют карт-бланш на формирование тарифной политики «Укрзализныци», — пояснил эксперт.
Юрий Щуклин считает, что задекларированные в этом году «Укрзализныцей» намерения осуществить унификацию тарифных классов в реалиях сегодняшнего дня не более чем информационный фон накануне очередного повышения тарифов. Бизнесам, чьи грузы формируют положительный финансовый результат перевозки, обещают сближение классов. А с бизнесами, чьи грузы даже не оплачивают себестоимость их перевозки, тем временем идут торги.
«Им сперва говорят: вот мы поднимем вам тариф на 30%, а потом торгуются и соглашаются уменьшить повышение до 15%. Но реального сближения классов не происходит, разрыв продолжает существовать, и одни грузы продолжают удерживать и пассажирское направление железной дороги, а другие даже не оплачивают свою себестоимость. Если бы речь шла о реальном обсуждении тарифной реформы, мы увидели бы конкретные цифры. Но их обычно прячут, поскольку идут торги с теми, кто может это заблокировать», — подчеркнул член Комитета по логистике Европейской бизнес-ассоциации
Насколько сложно провести унификацию тарифов — технологически, организационно и административно
Эксперт рынка логистики объяснил, что технологически унификация проводится в течение 2-3 минут: программист подразделения «Укрзализныци» должен изменить 4 цифры коэффициента и автоматизированная система рабочих мест товарных кассиров начинает учитывать тариф по-другому. От изменения цифр, которые генерирует автоматизированная система, не произойдет никакой перестройки работы чиновников и специалистов. То есть никаких технологических и административных сложностей не возникнет.
Единственный сегмент, кого могут коснуться организационные сложности — это грузовладельцы, пользователи услуг «Укрзализныци», которые уже законтрактовались с покупателями. Потому что они должны будут либо пересмотреть все свои соглашения и взятые обязательства, либо отыскать в своем бюджете средства на покрытие разницы между запланированными расходами на перевозки и теми, которые возникнут в результате унификации.
«Наверное правильным шагом было бы определить переходный период, чтобы грузовладельцы имели срок для изменения условий своих контрактов с покупателями», — озвучил свое мнение Щуклин.
Он подчеркнул, что именно из-за недоплаты больших сумм тарифа (а 1 класс — это 60% объемов перевозок), «Укрзалізниця» не имеет средств на капитальные ремонты и обновления локомотивного состава, а ремонты путей делаются в пределах 5-10% потребностей. Это в свою очередь привело к существенному падению скоростей, потому что ради безопасности движения на изношенных путях машинисты вынуждены на перегонах ездить медленнее. Ведь чем медленнее грузооборот, тем медленнее функционирует экономика.
«Если «Укрзализныця» будет получать от перевозки грузов 1 тарифного класса хотя бы те средства, которые она на это тратит, у нее появится дополнительный ресурс на модернизацию локомотивного состава, ремонты путей и повышение фонда оплаты труда работников. Последствия этого положительного влияния опосредованно почувствует и бизнес», — подчеркнул эксперт.
По его словам, ремонты проблемных участков и рост количества модернизированных локомотивов уменьшат время оборота вагонов, поэтому грузовладельцы будут тратить на перевозку суммарно меньше средств.
Но в вопросе сближения тарифных классов есть и негативная сторона. Это подорожание стоимости перевозки строительного сырья и материалов.
«Сейчас это не скажется, потому что во время войны нет таких объемов строительства. Но когда мы начнем послевоенное восстановление, это будет иметь значение. Как ни крути, но за щебень и песок неоткуда платить такие же суммы, как и за зерно. С другой стороны, государство может отдельно субсидировать перевозки именно этих грузов внутри страны для послевоенного строительства и восстановления», — подчеркнул Юрий Щуклин.