Публикации

Технологическая отсталость «Укрзализныци» обойдется бизнесу в 36 млрд грн в год, — эксперт

Технологическая отсталость «Укрзализныци» подрывает эффективность всех зависимых от железнодорожной логистики производителей Украины и после повышения тарифа будет стоить бизнесу от 36 млрд гривен дополнительных расходов.

Эта сумма состоит из 26 млрд гривен непосредственно повышения тарифа для компенсации операционных расходов монополии, и от 10 дополнительных млрд гривен, которые бизнесы вынуждены тратить на взаимодействие с устаревшей бизнес-моделью УЗ.

Такое мнение высказывает Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, советник президиума Украинского клуба аграрного бизнеса (УКАБ) и председатель ассоциации «Цифровые пути свободы», передает Коммерсант украинский.

Технологическая отсталость «Укрзализныци» проявляется в использовании устаревших методов организации грузовых перевозок: когда отсутствует качественное планирование, а перевозками управляют вручную через телефонные звонки, данные записывают и передают на бумаге, а решения принимают медленно на длительных совещаниях, вместо использования современных цифровых алгоритмов, которые автоматизируют примитивные процессы и повышают эффективность подвижного состава и персонала.

Именно консервация устаревших методов обуславливает рост расходов УЗ и как следствие, ее потребность в повышении тарифов на грузоперевозки, отмечает эксперт.

«Бизнес обсуждает повышение тарифов. Но проблема не в повышении, а в технологической отсталости «Укрзализныци». Больше половины себестоимости услуг УЗ — это расходы на персонал, которые растут быстрее производительности труда, что свидетельствует о недостаточной автоматизации. Грузовые перевозки, которые являются единственным источником положительной маржинальности «Укрзализныци», осуществляются по технологиям прошлого века. Например, определение дислокации вагонов на путях до сих пор происходит вручную: работники ставят меловые отметки на вагонах, переносят данные на бумагу, а затем, вручную вносят их в свою закрытую автоматизированную систему. На одного работника, который непосредственно работает с грузом, приходится несколько других, которые генерируют решения, другие дают команды по телефону, а многие другие обрабатывают данные вручную и на бумагах, и этот труд давно можно было бы заменить на машинный. Но вместо усовершенствования и цифровизации процессов, «Укрзализныця» просит разрешить ей повысить тариф, потому что ей не хватает средств на содержание этой устаревшей бизнес-модели», — объясняет Юрий Щуклин.

Эксперт констатирует, что организация всех железнодорожных перевозок в Украине базируется на нормативных документах «Укрзализныци», созданных на советских принципах для единого монополиста-перевозчика, который не привык считать средства и не имеет для этого стимулов. Поэтому даже компании с внедренными цифровыми системами, типа SAP или аналитики больших данных, вынуждены подстраиваться под ручное управление вагонами и потоками, бумажные процессы и телефонные звонки, потому что УЗ не интегрирует современные технологии и методы, такие как API, для онлайн-взаимодействия. Эти расходы бизнеса на взаимодействие с архаичной бизнес-моделью УЗ составляют от 10 млрд гривен в год.

«Все интегрированные в логистические цепи производства, частные логистические инфраструктуры (элеваторы, порты и т.д.) не могут обойти УЗ и вынуждены придерживаться ее механики и процедур, потому что других вариантов просто нет. Поэтому даже те бизнесы, которые оптимизировали свои процессы через цифровые инструменты, все равно вынуждены тратить ресурсы на содержание штата работников для «персонального» взаимодействия с чиновниками и работниками УЗ, или обращаться к услугам посредников, которые обеспечивают такое взаимодействие с УЗ. Кроме того, что бизнес платит тарифы, которые дорожают, он вынужден в своих взаимоотношениях, в своей коммуникации использовать «технологии» УЗ, когда нужно ходить на совещание и решать вопросы в кабинете, переносить данные из своих систем на бумагу и наоборот, и тратить кроме денег свой непоправимый ресурс — время. А все потому, что УЗ является монополией и ключевым видом транспорта для многих отраслей, поэтому бизнес должен платить этот «налог на отсталость»», — признает Юрий Щуклин.

Даже если бизнес автоматизировал собственные бизнес-процессы, 80% времени его вагоны или грузы простаивают из-за задержек в ожидании решений, совещаний или ручного распределения узких мест инфраструктуры. Это тормозит оборот средств и нивелирует преимущества высоких технологий в других звеньях логистической цепи, аргументирует эксперт.

Он предлагает решение — цифровую эволюцию грузоперевозок по железной дороге, которая уже внедряется в мире. В качестве примера Юрий Щуклин приводит американскую Norfolk Southern Railway, где автоматизированное управление станциями и искусственный интеллект для распределения локомотивов сократили простои вагонов на 40%.

По мнению эксперта, бизнес должен консолидированно инициировать цифровизацию грузоперевозок и настоятельно рекомендовать «Укрзализныце» начать со следующих шагов:

• пересмотра правил и регламентов и отмены норм, которые искусственно затрудняют пользование железными дорогами и тормозят их развитие;
• внедрения средств отслеживания грузовых вагонов;
• автоматизации управления перевозками;
• внедрение взаимодействия через API.

«ІоТ трекеры для вагонов — в 2024 году это не футуризм. Необходимо автоматизировать управление перевозками — без функционеров, которые распределяют или решают «в ручном режиме» и для получения персональной выгоды.

Интегрировать API — чтобы бизнес мог взаимодействовать между собой и с железной дорогой онлайн, 24/7, чтобы производитель мог пользоваться услугами железной дороги без посредников, — отмечает Юрий Щуклин, — Такое решение, внедренное в «Укрзализныце», уменьшит себестоимость перевозок на 10% уже в первый год. Уменьшится удельный вес ручного труда, появится прозрачность и предсказуемость, которой так не хватает украинским экспортерам. Это решение не стоит 26 миллиардов! Это требует лишь цифровой грамотности руководства «Укрзализныци»».