Конъюнктура на внешних рынках и принципы ценообразования внутренней железнодорожной логистики делают невозможным в Украине бизнес-модель агропроизводства, при которой аграрий не владеет собственными логистическими средствами для доступа к рынкам. Убыточность производства и дорогая и непредсказуемая логистика поставили этот сегмент агропроизводителей перед выбором: либо покупать собственные транспортные средства, либо прекращать экономическую деятельность. Это касается 53% украинских агропроизводителей — мелких и средних фермеров, которые специализируются на выращивании зерновых культур и в доступе к рынкам полагались на услуги «Укрзализныци» и частных вагонных парков. Об этом в комментарии Коммерсант украинский 
заявил эксперт рынка логистики, член Комитета по логистике Европейской бизнес-ассоциации Юрий Щуклин.
По его словам, украинские мелкие и средние агропроизводители, не имеющие собственных логистических средств, попали в ценовые ножницы.
«Одно лезвие — цена продуктов зерновой группы, которая упала на мировых рынках до уровня себестоимости производства. А второе лезвие этих ножниц — принципы ценообразования логистики, где монополия на информацию и аукционы «Укрзализныци» на аренду вагонов служат фактором и маркером необоснованного взлета цен», — пояснил эксперт.
Агропроизводители рассчитывали, что «Укрзализныця» и частные вагонные парки будут конкурировать между собой за их грузы, предлагая лучшие условия и меньшую цену, объясняет Юрий Щуклин. Однако последние два года операторы частных парков не конкурируют с УЗ, а пользуются ее аукционами для разогрева цен.
«Выкупают ограниченное предложение выставленных вагонов, чтобы профицит вагонов не работал как в нормальной здоровой экономике — когда лишнее работает на понижение. То есть симбиоз частного бизнеса с государственной железнодорожной монополией с ее несовершенной моделью планирования стали решающим фактором ценообразования, и не только в железнодорожной логистике», — отметил эксперт.
Юрий Щуклин привел пример, как влияет на рыночное положение агропроизводителя наличие или отсутствие собственных средств перевозки.
«Себестоимость выращивания зерна в 2023 году составляла 150-175 долларов/тонна, а в порту вы могли его продать за 170-145 долларов/тонна. Собственными вагонами вы довезете его сейчас за 20 долларов/тонна плюс реальные затраты на свой вагон. А на перевозке в арендованных вагонах «Укрзализныци» или частных парков, вы потратите те же 20$ такие же реальные затраты на чужой вагон заоблачная прибыль вагоновладельца в 100-200%. В итоге это получится 30-80 долларов/тонна, и вам останется 100-130 долларов за тонну (при том, что на производство вы потратили 150-175/тонна). И в конце концов наступит тот день, когда вы прекратите пахать землю, потому что этот минус от логистики на фоне мировых цен делает невозможным выращивание, — констатирует Юрий Щуклин, — В конце концов останутся на рынке только те агропроизводители, которые имеют собственные логистические ресурсы — вагоны и автомобили. Эти производители, составляющие 47% рынка, не пострадали от взлета цен, а некоторые даже выиграли. Убыточность от низкой цены на зерно они компенсировали доходами от дорогой логистики: то, что у них вытянула из кармана плохая конъюнктура на мировых рынках, они компенсировали деньгами из того кармана, который формировала дорогая логистика. Те же, кто не имеет этого «второго кармана», теперь не имеют ресурсов вносить достаточно удобрения, сеять, то есть продолжать экономическую деятельность. Самая сложная ситуация у производителей северных регионов, наиболее удаленных от морских портов и западных границ, потому что для них стоимость логистики просто заоблачная».
Эксперт также объяснил, почему раньше аграрии имели возможность вести деятельность, не имея собственных логистических средств, и какие факторы стали толчком к изменению бизнес-модели.
«До осени 2021 года использование арендованных вагонов в перевозке вполне укладывалось в бизнес-модель агропроизводства: лучше арендовать чужие, чем тратить большие средства на покупку и содержание собственных вагонов. Но когда с осени 2021 года (благодаря искусственно ограниченному доступу к государственным вагонам и аукционам «Укрзализныци») стоимость аренды иногда взлетала до 5% стоимости нового вагона, многие агропроизводители задумались и решили, что лучше потратиться на покупку собственных вагонов или автомобилей, ведь при таком уровне цен они окупятся за 1-2 года, а не за 10.
Поэтому в 2022-23 годах, несмотря на профицит, были рекордные инвестиции в приобретение собственных вагонов-зерновозов и грузового автотранспорта. Агропроизводители, которые до сих пор этого не сделали, но имеют доступ к дешевым кредитным деньгам или донорской помощи, сейчас находятся в переговорах о приобретении вагонов и других логистических ресурсов, на чью аренду они перерасходовали в эти годы. Технико-экономическим обоснованием этих расходов они сейчас подают своим донорам и кредиторам свои расходы на логистику, то есть цены 2022 и 2023 годов являются основанием для капиталовложений и инвестиций в эти ресурсы. Но опять же, это история больше о средних, а не мелких агропроизводителях.
Вся помощь союзников, доноров, банков, требует профессионального подхода. Фермер, который не имеет в штате юристов и финансистов, не напишет юридическое обоснование получения кредита или донорской помощи. Эта категория производителей до последнего должна будет перерасходовать на перевозку, которая вроде бы регулируется государством, но эта регуляция искажена функционерами «Укрзализныци» через дополнительные неограниченные возможности по повышению стоимости вагонов как неотъемлемой составляющей перевозки. Это та же история, как в городках, где люди отсоединялись от центрального отопления, а для тех абонентов, которые не смогли отсоединиться, тарифы взлетали до небес», — заключает Юрий Щуклин.